半岛注册◎5月24日，北交所公示了京西重工的产权让与预披露消息。据公示，首钢集团将出售其所持有的京西重工的一切权柄，即55.45%的京西重工股权。

　　起流动伏12年后，钢铁业巨头首钢集团最终定夺放弃其正在汽车零部件规模的结构，曾名噪暂时的海表资产收购正走向落幕。

　　6月21日半岛注册，首钢集团挂牌让与所持的北京京西重工有限公司（以下简称京西重工）全面55.45%股权罢了预披露，让与资产旗下征求正在港股上市的京西国际（02339，HK）。这场让与源于首钢集团被条件“瘦身健体”，加快清算低效无效资产和永远亏蚀企业的转型提效。

　　时代拨回2009年，彼时，首钢集团连结北京市房山国资委和天宝集团投资设立京西重工半岛注册，“抄底”收购了美国老牌汽车零部件龙头企业德尔福公司的减震和造动生意。这被视为国内守旧钢铁企业进军汽车底盘件高端墟市的象征性事故，亦是首钢集团举行家当升级的紧急一步。

　　“名门之后”承载了厚重的依靠，也确切承接了捷豹、道虎、通用汽车等着名汽车品牌的订单，正在汽车零部件业内有着一席之地汽配，并曾展显露壮志弘愿——2020年发售收入100亿元、利润5亿元、杀青集体上市、上市市值达100亿港元。

　　不表，研发用度永远高居不下、疫情重挫重点生意、产物转型尚正在起步阶段，京西重工最终事与愿违。首钢集团的出场，也使得京西重工前程未卜。一位亲近京西重工的人士向《逐日经济音讯》记者表现，此次让与项目是节造权的让与，公司将来的开展目标尚未显着，仍需恭候新的控股股东。

　　京西重工可谓“身世名门”。2009年，正在北京市当局的饱舞下，首钢集团、房山国资委和天宝集团合伙设立了京西重工，并以近9000万美元的代价收购了美国德尔福公司的悬架与造动生意，这是当时国内最大的一宗汽车零部件海表并购案。公然原料显示，美国德尔福公司是当年环球界限最大的汽车零部件供应商之一，任职客户征求宝马、奥迪、法拉利等多家顶级汽车厂商。

　　当局搭台、企业唱戏。对首钢集团来说，这一大手笔并购案背后是其家当机闭的升级诉求。据《经济日报》2017年6月报道，京西重工时任董事长蒋运安曾表现，首钢当时面对莺迁后接续开展的题目，而设置京西重工是北京市扶植首钢集团开展高端创设业的措施之一。

　　这一构想并非镜花水月。正在这一并购中，京西重工不只收购了德尔福悬架与造动部分的上千项技巧专利，还接办了其高端客户和成熟的订单。其之后的开展也注明，京西重工已跻身国际汽车底盘件的高端墟市。《首钢日报》曾报道称，京西重工的客户群包括法拉利、兰博基尼、道虎、捷豹、沃尔沃等多家欧洲高端汽车创设商，且接踵获取“法拉利最佳合营伙伴”“捷豹道虎产物拓荒卓越技巧奖”“沃尔沃质地卓异奖”“春风本田卓越供应商”等称呼。

　　不表，2020年9月，墟市就劈头传出京西重工将举行混改的音问。随后，京西国际正在昨年12月揭橥通告，表明首钢集团董事会答应京西重工举行搀和一切造鼎新。

　　5月24日，北交所公示了京西重工的产权让与预披露消息。据公示，首钢集团将出售其所持有的京西重工的一切权柄，即55.45%的京西重工股权。

　　首钢集团为何要退出京西重工？一位亲近京西重工的人士向《逐日经济音讯》记者表现，这是因为北京市条件首钢集团做强主业、“瘦身健体”。

　　记者提防到，近年来，正在国企转型提效的条件下，首钢集团正正在加快清算低效无效资产和永远亏蚀企业。显着，近年来功绩不佳的京西重工也正在这份清算名单中。京西重工2020年审计申诉显示，京西重工2020年杀青营收39.09亿元，仅为其“十三五”谋划目的的39.09%；归母净亏蚀达5.04亿元，与2019年的1.03亿元的归母净亏蚀比拟，亏蚀金额同比增加近4倍。

　　时隔多年，这家着名汽车零配企业再次面对“易主”。道及将来的开展目标，上述人士表现，京西重工目前还没有斗劲明确显着的将来目标，必要新股东进来自此才略显着。

　　正在京西重工也曾提出的将来谋划中，“杀青集体上市”是备受投资者闭怀的目的。对正处于开疆拓土岁月的京西重工来说，技巧研发与墟市开采都必要接续的资金加入，而本钱墟市为其供给了一个办理资金瓶颈的通道。

　　2014年1月，京西重工的厉重欧洲生意板块通过重组北泰创业借壳上市，改名为京西国际，上市的生意板块也是京西重工营收的厉重根源之一。随后，京西重工又将京西重工（上海）有限公司（以下简称京西上海）51%的股权注入京西国际，前者厉重承担面向国内的造动生意。

　　据《经济日报》2017年6月报道，京西重工曾方针到2020年将现有全面资产注入京西国际，杀青集体上市，上市公司市值抵达100亿港元。不表这一目的至今仍未杀青，京西重工的集体上市方针实行得也并不顺畅。

　　而今，京西重工的厉重资产散布正在欧洲、北美，以及国内的北京和上海。2018年，因为京西上海功绩不佳，京西国际正在收购其股权不满两年之后，便将其转出了上市公司。往后，京西北美也迟迟未能注入上市公司。上述亲近京西重工的人士向记者表现，京西北美现正在不适应港股上市公司的条目，京西重工目前也没有集体上市的设计。

　　从目前的情形看，京西重工不只没有杀青集体上市的目的，京西国际还沦为“仙股”。Wind数据显示，京西国际正在2015年6月股价曾一度抵达盘中6.3港元/股（前复权）的高点，随后股价集体上便呈逐年降落趋向。2020年8月底，其股价一度跌至0.3港元/股，直至9月初墟市上传出首钢集团蓄谋向对京西重工举行搀和一切造鼎新的音问，其股价才回升至0.6港元/股驾驭的秤谌。6月21日，京西国际的收盘价为0.75港元/股，已低于其1.63港元的每股净资产，市值仅为4.31亿港元。

　　集体上市未成，增资扩股成为京西重工化解筹备危急的门径之一。2019年，接续亏蚀的京西上海引入了华登国际、北创投、宏芯三家策略投资者，京西上海也从京西重工的子公司变为合营企业。京西重工2020年审计申诉显示，京西上海昨年固然仍是亏蚀形态，但因为前两年拓荒了几个新的国内大客户，其营收回升彰彰，同比增加37.74%，抵达9.41亿元。

　　据前述亲近京西重工的人士先容，京西上海正在搀和一切造鼎新自此聘请了职业司理人，正正在做一系列的鼎新使命。

　　据京西重工2020年审计申诉，其交易收入来自于汽车零部件产物和汽车技巧任职两大生意，前者所占营收比例抵达97.47%。的确而言，京西重工的汽车零部件产物征求悬架和造动产物，个中面向国际的悬架生意是京西重工的主打目标，面向国内造动墟市的京西上海营收仅为京西重工总营收的24.06%。

　　疫情之下，京西重工的悬架生意蒙受了较大冲锋。上述亲近京西重工的人士表现，京西重工的营收厉重来自于欧洲和北美墟市，而这两个地域的疫情永远得不到节造，以致京西重工昨年及本年一季度功绩大幅下滑。

　　以承担欧洲生意的京西国际为例，欧洲多国正在2020年第二季度实行了数条造止及懈弛门径，征求旅游禁令、分开、居家等指令条件人们大幅节造常日营谋，并条件企业节减或撒手常日运营。这些门径导致京西国际正在英国、波兰和捷克的工场间断及暂停营运。另一方面，疫情也妨碍了欧洲整车厂商的产销量，进而影响到京西国际悬架产物的销量。据京西国际2020年年报，其昨年营收为23.12亿港元，归母净亏蚀5154.4万港元，同比降落1154.29%。

　　与此同时，居高不下的研发付出也对其功绩形成不幼的影响。自京西重工2014年借壳上市此后，其营收便逐年下滑，2020年营收约占2014年营收的44.34%。同时，其研发付超群年来平昔保护正在较高的秤谌。2014年~2020年，其各年研发付出占营收的比例基础都正在10%以上。

　　对此，上述亲近京西重工的人士向记者表现，一方面是因为京西重工要保护原先德尔福岁月的少少技巧职员，另一方面是接续拓荒新产物的必要。“接续投资于研发及工程营谋对本集团保护及抬高好手业的当先职位而言至闭紧急。”京西国际正在2020年年报中表现。

　　而今，对京西重工来说最紧急的仍然加强“造血”才华。据京西重工2020年审计申诉，其营收厉重来自于两个大客户，它们分散为京西重工带来12.38亿元和6.13亿元的收入，合计占到其整年总营收的47.35%。截至申诉期末，其现金及现金等价物余额为4.23亿元，已不断两年下滑，同时还存正在合计18.40亿元的短期乞贷、永远乞贷及一年内到期的非活动欠债。

　　上述亲近京西重工的人士表现，为缓解资金吃紧情景，京西重工从“开源”的角度采用了少少门径，征求新筑工场、增添产能、加多订单等，以抬高发售收入。别的，面临客户转型带来的需求转移，京西国际时任董事长蒋运安也正在2020年年报中表现，将延续亲热着重汽车行业的开展动态，加强研发墟市导向产物的才华，抬高本身重点比赛力。

　　相较于悬架产物，京西重工造动产物近年来的墟市浮现并不亮眼。京西国际正在2018年年报中表现，这是因为面临海表创设商及合伙汽车创设商进口产物带来的激烈比赛，其国内客户的局限汽车型号销量不佳，进而推迟或节减了京西国际造动产物的购货量，导致京西上海的造动生意功绩接连下滑。

　　京西重工前尝试室主管胡瑞清向《逐日经济音讯》记者表现，造动生意不获利，一方面是产物比赛力的题目，“高端做不上去，低端的没有利润”；另一方面，造动产物临蓐全靠精加工，本钱斗劲高。

　　而今，博世、大陆集团、采埃孚集团等海表零部件供应商吞没了环球造动生意的大局限墟市份额。道及京西上海面对的墟市比赛压力，上述亲近京西重工的人士表现汽配，京西上海照旧有本人的活命空间，并不是说产物技巧必然要比海表当先才可以活命，目前京西上海正在通过一系列的内部鼎新和表部战术的转移，去获取少少优质客户的订单。

　　别的，正在2019年引入新的策略投资者之后，京西上海劈头向智能驾驶生意转型升级。据《中国汽车报》2020年4月报道，京西上海董事会秘书刘升波表现，“通过引入策略投资者汽配，京西重工将进一步聚焦和促进智能驾驶生意的开展。”对此，上述亲近京西重工的人士表现，智能驾驶是体例性且集成性的，京西上海做的只是智能驾驶的一局限，该生意昨年设置了一支研发团队，目前仍正在起步期。

　　不表，智能化趋向正在为汽车行业带来机缘的同时，也对汽车零部件企业筹备提出新的挑衅。国泰君安证券研报指出，跟着汽车行业向电动化、智能化加快开展，零部件供应商也必要持续加多研发加入来应对行业的转型历程，叠加整车企业的降本诉求，零部件企业的剩余压力也正在增大。

　　十多年前，首钢集团大步切入汽车家当，除了落子汽车零部件行业表，还强势进军汽车板材规模。“我的钢铁网”资讯总监徐向春向记者表现，汽车家当不只对钢铁的需求更大，对高端化产物的条件也很高，因此成为钢企举行产物高端化转型的好选拔。一方面，近10年此后，不才游用钢行业中，汽车家当开展急迅，汽车用钢需求的容量正在持续增添。另一方面，汽车家当对钢铁产物的品德条件也很高，对付首钢集团如此技巧研发才华斗劲强的大型国企来说可能更好地阐发其上风。

　　徐向春以为，首钢同时结构汽车钢及下游产物、打造家当链，有利于其正在汽车用钢方面征战一个斗劲永远安靖的上风。

　　不表，《逐日经济音讯》记者提防到，首钢集团正在汽车用钢下游家当的结构有限，厉重正在汽车零部件规模。据首钢集团2020年公司债券年度申诉，其83家纳入团结报表规模的子公司中，只要2家子公司属于汽车零部件行业，即京西重工与京西国际。此次动手京西重工后，首钢集团正在汽车零部件规模的存正在感也将变得微乎其微。

　　与此同时，汽车板材照旧是首钢集团而今的要点策略目标之一。据首钢股份（000959，SZ）2020年年报，其将加快促进汽车板、电工钢等高端产物的研发，从产物创设商向归纳任职商转嫁。别的，首钢股份还结构了新能源汽车规模，于2019年设立了北京首钢新能源汽车质料科技有限公司，并投资创办新能源汽车电工钢项目。

　　就首钢集团将来正在汽车零配生意以致一共汽车家当的策略谋划，自京西重工项目预披露此后，《逐日经济音讯》记者多次联络首钢集团举行求证，但截至发稿未收到复兴。

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　　起流动伏12年后，钢铁业巨头首钢集团最终定夺放弃其正在汽车零部件规模的结构，曾名噪暂时的海表资产收购正走向落幕。 6月21日，首钢集团挂牌让与所持的北京京西重工有限公司（以下简称京西重工）全面55.45%股权罢了预披露，让与资产旗下征求正在港股上市的京西国际（02339，HK）。这场让与源于首钢集团被条件“瘦身健体”，加快清算低效无效资产和永远亏蚀企业的转型提效。 时代拨回2009年，彼时，首钢集团连结北京市房山国资委和天宝集团投资设立京西重工，“抄底”收购了美国老牌汽车零部件龙头企业德尔福公司的减震和造动生意。这被视为国内守旧钢铁企业进军汽车底盘件高端墟市的象征性事故，亦是首钢集团举行家当升级的紧急一步。 “名门之后”承载了厚重的依靠，也确切承接了捷豹、道虎、通用汽车等着名汽车品牌的订单汽配，正在汽车零部件业内有着一席之地，并曾展显露壮志弘愿——2020年发售收入100亿元、利润5亿元、杀青集体上市、上市市值达100亿港元。 不表，研发用度永远高居不下、疫情重挫重点生意、产物转型尚正在起步阶段，京西重工最终事与愿违。首钢集团的出场，也使得京西重工前程未卜。一位亲近京西重工的人士向《逐日经济音讯》记者表现，此次让与项目是节造权的让与，公司将来的开展目标尚未显着，仍需恭候新的控股股东。 功绩不佳被“清算”，着名汽配公司再易主 京西重工可谓“身世名门”。2009年，正在北京市当局的饱舞下，首钢集团、房山国资委和天宝集团合伙设立了京西重工，并以近9000万美元的代价收购了美国德尔福公司的悬架与造动生意，这是当时国内最大的一宗汽车零部件海表并购案。公然原料显示，美国德尔福公司是当年环球界限最大的汽车零部件供应商之一，任职客户征求宝马、奥迪、法拉利等多家顶级汽车厂商。 当局搭台、企业唱戏。对首钢集团来说，这一大手笔并购案背后是其家当机闭的升级诉求。据《经济日报》2017年6月报道，京西重工时任董事长蒋运安曾表现，首钢当时面对莺迁后接续开展的题目，而设置京西重工是北京市扶植首钢集团开展高端创设业的措施之一。 这一构想并非镜花水月。正在这一并购中，京西重工不只收购了德尔福悬架与造动部分的上千项技巧专利，还接办了其高端客户和成熟的订单。其之后的开展也注明，京西重工已跻身国际汽车底盘件的高端墟市。《首钢日报》曾报道称，京西重工的客户群包括法拉利、兰博基尼、道虎、捷豹、沃尔沃等多家欧洲高端汽车创设商，且接踵获取“法拉利最佳合营伙伴”“捷豹道虎产物拓荒卓越技巧奖”“沃尔沃质地卓异奖”“春风本田卓越供应商”等称呼。 不表，2020年9月，墟市就劈头传出京西重工将举行混改的音问。随后，京西国际正在昨年12月揭橥通告，表明首钢集团董事会答应京西重工举行搀和一切造鼎新。 5月24日，北交所公示了京西重工的产权让与预披露消息。据公示，首钢集团将出售其所持有的京西重工的一切权柄，即55.45%的京西重工股权。 首钢集团为何要退出京西重工？一位亲近京西重工的人士向《逐日经济音讯》记者表现，这是因为北京市条件首钢集团做强主业、“瘦身健体”。 记者提防到，近年来，正在国企转型提效的条件下，首钢集团正正在加快清算低效无效资产和永远亏蚀企业。显着，近年来功绩不佳的京西重工也正在这份清算名单中。京西重工2020年审计申诉显示，京西重工2020年杀青营收39.09亿元，仅为其“十三五”谋划目的的39.09%；归母净亏蚀达5.04亿元，与2019年的1.03亿元的归母净亏蚀比拟，亏蚀金额同比增加近4倍。 时隔多年，这家着名汽车零配企业再次面对“易主”。道及将来的开展目标，上述人士表现，京西重工目前还没有斗劲明确显着的将来目标，必要新股东进来自此才略显着。 集体上市事与愿违，京西国际沦为“仙股” 正在京西重工也曾提出的将来谋划中，“杀青集体上市”是备受投资者闭怀的目的。对正处于开疆拓土岁月的京西重工来说，技巧研发与墟市开采都必要接续的资金加入，而本钱墟市为其供给了一个办理资金瓶颈的通道。 2014年1月，京西重工的厉重欧洲生意板块通过重组北泰创业借壳上市，改名为京西国际，上市的生意板块也是京西重工营收的厉重根源之一。随后，京西重工又将京西重工（上海）有限公司（以下简称京西上海）51%的股权注入京西国际，前者厉重承担面向国内的造动生意。 据《经济日报》2017年6月报道，京西重工曾方针到2020年将现有全面资产注入京西国际，杀青集体上市，上市公司市值抵达100亿港元。不表这一目的至今仍未杀青，京西重工的集体上市方针实行得也并不顺畅。 而今，京西重工的厉重资产散布正在欧洲、北美，以及国内的北京和上海。2018年，因为京西上海功绩不佳，京西国际正在收购其股权不满两年之后，便将其转出了上市公司。往后，京西北美也迟迟未能注入上市公司。上述亲近京西重工的人士向记者表现，京西北美现正在不适应港股上市公司的条目，京西重工目前也没有集体上市的设计。 从目前的情形看，京西重工不只没有杀青集体上市的目的，京西国际还沦为“仙股”。Wind数据显示汽配，京西国际正在2015年6月股价曾一度抵达盘中6.3港元/股（前复权）的高点，随后股价集体上便呈逐年降落趋向。2020年8月底，其股价一度跌至0.3港元/股，直至9月初墟市上传出首钢集团蓄谋向对京西重工举行搀和一切造鼎新的音问，其股价才回升至0.6港元/股驾驭的秤谌。6月21日，京西国际的收盘价为0.75港元/股，已低于其1.63港元的每股净资产，市值仅为4.31亿港元。 集体上市未成，增资扩股成为京西重工化解筹备危急的门径之一。2019年，接续亏蚀的京西上海引入了华登国际、北创投、宏芯三家策略投资者，京西上海也从京西重工的子公司变为合营企业。京西重工2020年审计申诉显示，京西上海昨年固然仍是亏蚀形态，但因为前两年拓荒了几个新的国内大客户，其营收回升彰彰，同比增加37.74%，抵达9.41亿元。 据前述亲近京西重工的人士先容，京西上海正在搀和一切造鼎新自此聘请了职业司理人汽配，正正在做一系列的鼎新使命。 “造血”才华不够，难抵疫情冲锋 据京西重工2020年审计申诉，其交易收入来自于汽车零部件产物和汽车技巧任职两大生意，前者所占营收比例抵达97.47%。的确而言，京西重工的汽车零部件产物征求悬架和造动产物，个中面向国际的悬架生意是京西重工的主打目标，面向国内造动墟市的京西上海营收仅为京西重工总营收的24.06%。 疫情之下，京西重工的悬架生意蒙受了较大冲锋。上述亲近京西重工的人士表现，京西重工的营收厉重来自于欧洲和北美墟市，而这两个地域的疫情永远得不到节造，以致京西重工昨年及本年一季度功绩大幅下滑。 以承担欧洲生意的京西国际为例，欧洲多国正在2020年第二季度实行了数条造止及懈弛门径，征求旅游禁令、分开、居家等指令条件人们大幅节造常日营谋，并条件企业节减或撒手常日运营。这些门径导致京西国际正在英国、波兰和捷克的工场间断及暂停营运。另一方面，疫情也妨碍了欧洲整车厂商的产销量，进而影响到京西国际悬架产物的销量。据京西国际2020年年报，其昨年营收为23.12亿港元，归母净亏蚀5154.4万港元，同比降落1154.29%。 与此同时，居高不下的研发付出也对其功绩形成不幼的影响。自京西重工2014年借壳上市此后，其营收便逐年下滑，2020年营收约占2014年营收的44.34%。同时，其研发付超群年来平昔保护正在较高的秤谌。2014年~2020年，其各年研发付出占营收的比例基础都正在10%以上。 对此，上述亲近京西重工的人士向记者表现，一方面是因为京西重工要保护原先德尔福岁月的少少技巧职员，另一方面是接续拓荒新产物的必要。“接续投资于研发及工程营谋对本集团保护及抬高好手业的当先职位而言至闭紧急。”京西国际正在2020年年报中表现。 而今，对京西重工来说最紧急的仍然加强“造血”才华。据京西重工2020年审计申诉，其营收厉重来自于两个大客户，它们分散为京西重工带来12.38亿元和6.13亿元的收入，合计占到其整年总营收的47.35%。截至申诉期末，其现金及现金等价物余额为4.23亿元，已不断两年下滑，同时还存正在合计18.40亿元的短期乞贷、永远乞贷及一年内到期的非活动欠债。 上述亲近京西重工的人士表现，为缓解资金吃紧情景，京西重工从“开源”的角度采用了少少门径，征求新筑工场、增添产能、加多订单等，以抬高发售收入。别的，面临客户转型带来的需求转移，京西国际时任董事长蒋运安也正在2020年年报中表现，将延续亲热着重汽车行业的开展动态，加强研发墟市导向产物的才华，抬高本身重点比赛力。 汽车家当转型提速，零部件临蓐商机缘挑衅并存 对国内汽车零部件企业来说，怎么博得墟市平昔都是开展困难之一。 相较于悬架产物，京西重工造动产物近年来的墟市浮现并不亮眼。京西国际正在2018年年报中表现，这是因为面临海表创设商及合伙汽车创设商进口产物带来的激烈比赛，其国内客户的局限汽车型号销量不佳，进而推迟或节减了京西国际造动产物的购货量，导致京西上海的造动生意功绩接连下滑。 京西重工前尝试室主管胡瑞清向《逐日经济音讯》记者表现，造动生意不获利，一方面是产物比赛力的题目，“高端做不上去，低端的没有利润”；另一方面，造动产物临蓐全靠精加工，本钱斗劲高。 而今，博世、大陆集团、采埃孚集团等海表零部件供应商吞没了环球造动生意的大局限墟市份额。道及京西上海面对的墟市比赛压力，上述亲近京西重工的人士表现，京西上海照旧有本人的活命空间，并不是说产物技巧必然要比海表当先才可以活命，目前京西上海正在通过一系列的内部鼎新和表部战术的转移，去获取少少优质客户的订单。 别的，正在2019年引入新的策略投资者之后，京西上海劈头向智能驾驶生意转型升级。据《中国汽车报》2020年4月报道，京西上海董事会秘书刘升波表现，“通过引入策略投资者，京西重工将进一步聚焦和促进智能驾驶生意的开展。”对此，上述亲近京西重工的人士表现，智能驾驶是体例性且集成性的，京西上海做的只是智能驾驶的一局限，该生意昨年设置了一支研发团队，目前仍正在起步期。 不表，智能化趋向正在为汽车行业带来机缘的同时，也对汽车零部件企业筹备提出新的挑衅。国泰君安证券研报指出，跟着汽车行业向电动化、智能化加快开展，零部件供应商也必要持续加多研发加入来应对行业的转型历程，叠加整车企业的降本诉求，零部件企业的剩余压力也正在增大。 十多年前，首钢集团大步切入汽车家当，除了落子汽车零部件行业表，还强势进军汽车板材规模。“我的钢铁网”资讯总监徐向春向记者表现，汽车家当不只对钢铁的需求更大，对高端化产物的条件也很高，因此成为钢企举行产物高端化转型的好选拔。一方面，近10年此后，不才游用钢行业中，汽车家当开展急迅，汽车用钢需求的容量正在持续增添。另一方面，汽车家当对钢铁产物的品德条件也很高，对付首钢集团如此技巧研发才华斗劲强的大型国企来说可能更好地阐发其上风。 徐向春以为，首钢同时结构汽车钢及下游产物、打造家当链，有利于其正在汽车用钢方面征战一个斗劲永远安靖的上风。 不表，《逐日经济音讯》记者提防到，首钢集团正在汽车用钢下游家当的结构有限，厉重正在汽车零部件规模。据首钢集团2020年公司债券年度申诉，其83家纳入团结报表规模的子公司中，只要2家子公司属于汽车零部件行业，即京西重工与京西国际。此次动手京西重工后，首钢集团正在汽车零部件规模的存正在感也将变得微乎其微。 与此同时，汽车板材照旧是首钢集团而今的要点策略目标之一。据首钢股份（000959，SZ）2020年年报，其将加快促进汽车板、电工钢等高端产物的研发，从产物创设商向归纳任职商转嫁。别的，首钢股份还结构了新能源汽车规模，于2019年设立了北京首钢新能源汽车质料科技有限公司，并投资创办新能源汽车电工钢项目。 就首钢集团将来正在汽车零配生意以致一共汽车家当的策略谋划，自京西重工项目预披露此后，《逐日经济音讯》记者多次联络首钢集团举行求证，但截至发稿未收到复兴。

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